唐胥铁路发展为国有铁路后，开滦外销煤的运输主要由京奉路以及津浦等铁路承担，开平矿务局开发的运煤河已退于很次要的地位，仅运销沿河一些小村镇的用煤，年运量降到几万吨或最多十几万吨。因此，开滦为保证将大量的煤炭等产品及时运到外地销售，不断地定期与铁路协议签订运煤供煤合同，矿方做到按合同供给铁路之廉价优质煤，路方按合同以低价运输开滦煤炭，互保互利，两全其美。

根据历史记载，自1901年至1946年，开滦同京奉铁路局(各时期名称不同)先后共订立十次运煤供煤合同。另外，1911年至1927年，开滦同津浦铁路局签订过五次互惠合同。这些合同，对铁路局承担开滦的煤质运费率、车辆使用办法，开滦供铁路局的煤炭数量、价格、质量及检验方法等，都作了具体规定，现将此类合同简录如下：

1.1901年5月18日，大清帝国铁路局同开平矿务有限公司签订合同，有效期为一年，运费率为一哩每吨银洋0．01元，每月供铁路机车块煤1500吨，每吨银洋6元，超过限额每吨7元。

2.1905年5月28日，华北帝国铁路局与开平矿务有限公司签订合同。运费率：50哩以内一哩每吨银洋0．015元，50哩以上一哩每吨银洋0．012元，150哩以上一哩每吨银洋0．011元。车辆延期费：超过30小时每天或不足一天，10吨车银洋5元，20吨车银洋10元，30吨车银洋15元。煤价：唐山机车块煤每吨银洋6元，林西机车块煤每吨银洋5元，唐山末煤每吨银洋3．25元，林西末煤每吨银洋3元。

3.1909年8月16日，京奉铁路局与北洋滦州官矿有限公司签订合同，有效期为五年。运费率：50哩以下一哩每吨银洋0.015元，150哩以下一哩每吨银洋0．012元，150哩以上一哩每吨银洋0．011元。煤价：块煤每吨银洋6元(马家沟井口交货)，末煤每吨银洋3.20元（马家沟井口交货）。

4.1910年12月10日，华北帝国铁路局与开平矿务有限公司签订合同。运费率延期费均按1905年3月28日合同执行。煤价：唐山机车块煤每吨银洋5元，林西机车块煤每吨银洋4元，唐山、林西末煤每吨银洋分别为3元和2.5元。

5.1923年5月19日，京奉铁路局与开滦矿务总局签订合同，期限为1923年5月1日至1926年4月30日。运费率：①由矿区运往秦皇岛、塘沽及天津的煤炭按公共运费率减收22．5％，其他地点减收15％，②由古冶、开平、唐山运往胥各庄的煤焦按铁路局公布的普通运费率收费(开滦同意凡铁路能到达的地点不使用运河运煤)，③矿用器材按五等货物照铁路收费率章程减15％收费。延期率：每超过24小时或不足24小时，按每吨容量收银洋1元。煤价：唐山或马家沟机车块煤每吨银洋4.4元，赵各庄二号块煤每吨银洋3．9元，唐山或马家沟末煤每吨银洋3．15元，特别焦炭每吨银洋12元，—号焦炭每吨银洋9元。

6.1926年9月12日，京奉铁路局与开滦矿务总局签订合同，期限为1926年7月至1931年6月30日。运费率：到达秦皇岛的煤焦按现行(当时)运费率减收25％、塘沽减收20％、北京减收10％，其他减收5％，唐山、开平至林西洗煤厂的入洗原煤减收15％，其他照旧合同不变。煤价：唐山、马家沟机车块煤每吨银洋5．65元，赵各庄二号块煤每吨银洋5元，唐山、马家沟末煤每吨银洋4元，特别焦炭每吨银洋15．5元，一号焦炭每吨银洋11．5元。

在执行上述合同结束之时，1931年8月北宁铁路局提出修订合同，要求运费增加30％，煤价降低40％，车辆延期费重订。此期，正是铁路“罚开滦”事件发生之期间。如果照此要求办理，开滦估计要支付400万元给铁路局。开滦总经理经请示伦敦开平公司董事会，认为订立合同是主要的，降低煤价是次要的，经过四个月的磋商，又签订了下一个合同。

7.1931年12月29日，开滦同北宁铁路局分别由总经理那森爱德、局长高纪毅签订合同，期限为1931年7月1日至1933年12月31日。运费率：对开滦运出煤焦一公里每吨的运费，并实行递远递减原则，运往秦皇岛、塘沽的煤焦按规定运费率减收10％，除北票、八道壕及西安煤矿外，承运他矿的煤焦运费率不得低于开滦。延期费：制订了更具体特殊规定。煤价：机车块煤每吨银洋4．5元，二号块煤每吨银洋4元，一号末煤每吨银洋3．75元，特别焦炭每吨银洋13．5元。

8.1935年10月26日，开滦与北宁铁路签订合同，双方代表为开滦总局顾振、裴利耶与路局殷同，期限为1935年1月12日至1937年12月31日，期满后展期至1938年12月31日。该合同在供煤上除质量要求提高外与前合同无大差别，煤价也没变化。运费率：在正常年间每吨约降低0．3元或20％，或开滦少付运费130万元，但开滦须保证每年交付运费不少于500万元，并规定遇到政治上的变动或事变而影响运输和生产时这种“担保运费”可取消。还规定，如路局对他矿运往天津或塘沽的运费降低时，开滦也得同样待遇。该合同执行到次年即1936年5月22日唐山矿爆发罢工，产量销售大减，此时又关闭了马家沟矿。在这种情况下，开滦屡次向路局提出要求取消“担保运费”，最后开滦以撤回“租购车辆”相威胁，路局才于1937年10月间同意俟年终结算时再根据实际情况合同规定计算核减“担保运费”疑额。又在“七．七”事变后，路局提出的需煤量超过合同规定(超过部分供平汉、平绥、津浦路所用)，开滦对此提出异议，结果超过部分以每吨加价2元而解决。

9.1939年1月1日，开滦与天津铁路局签订合同，双方签字代表为开滦局孙多钰、那森爱德与路局周庆满，期限为1939年1月7日至1941年12月31日，期满后又展期至1943年3月31日(此合同订于日本侵华时期，故在日本投降后1946年路矿签订合同时不再提及，而直称“所有中华民国二十四年十月二十六日前北宁铁路管理局与开滦矿务总局订立之……合同早巳失效，统应作废”)。该合同删除了“担保运费”之规定。运费率照旧合同不变。煤价：机车块煤每吨银洋4．5元，二号块煤每吨银洋4元，一号末煤每吨银洋3．75元，二号末煤每吨银洋3．5元，备用二号块煤每吨银洋6元。此合同规定的基本路矿作业制度执行到解放后很长时期。

1941年2月15日，铁路局因工料增长，对—切运费实行增价。经路矿双方协议，调整了运费和煤价。运费率：平均增长108％，煤炭按六类货物减收10％，出口日本、朝鲜的运费再减10％。煤价：机车块煤每吨9．5元(伪联币)。按此协议，矿务局每年多付运费796．7万元，路局多付煤款249．5万元，相抵后路局每年增收547．2万元。因此，开滦在上海地区增长煤价，煤价增长后超过运费的增长。1941年7月1日始，又在华北地区提高煤价。此后，日本当局通知开滦允自1941年2月15日后运费增长适用于对日本及朝鲜的煤运。至此，全部运费的增长均已转嫁给消费者。

10.1946年10月20日，开滦与天津区铁路管理局签订合同，双方代表开滦总局为王崇植、瓦茨，路局为石志仁，期限为1946年4月16日至1947年12月31日，后经两次展期至唐山解放后1949年10月15日。这次合同与以前合同最大特点是“以运易煤”为契约。日本投降后进入1946年之际，开滦与路局经济都发生拮据。矿务局经营亏损，路局入不敷出(开支372亿元法币，收入只有18亿元)。“七．七”事变前，铁路局年需煤20万吨，扣除开滦煤款，尚可由开滦获得运费30万银元，而到了这个时候年需煤增至72万吨，呈现出“用煤多、运煤少，煤款多、运费少”的困难局面。为此，经路矿双方多次磋商，决定“以运易煤”，即铁路局运煤4.5吨，开滦供给铁路局用煤1吨，运供煤之比4．5：1。运供煤之比以后因情势不同也有变化。

以上十个合同的内容，在总体框架不变的前提下，其具体规定是随着时间推移不同的情况而有所变动。特别是在1935年10月26日第八个合同中，规定了开滦年付路局一定的“担保运费”，以利铁路运营，以后开滦煤矿发生了罢工，产销煤量减少，此“担保运费”取消，到1946年10月20日订立的第十个合同时，路矿双方经济非常困难，当时物价又不稳定且呈飞涨之势，故实行了“以运易煤”的办法。总之，这些合同对开滦和路局双方既互相制约，又互惠互得互保，体现了市场经济活动中一般基本规律。

开滦与路局所订运煤供煤合同，使开滦煤矿确实受益非浅。一是保证了开滦获得低运费的权利，从而降低了煤炭成本，加强了市场竞争能力；二是开滦获得了独家供应铁路用煤的权利；三是加上“租购车辆”合同，使开滦获得了运输安全保障，尤其是在民国初年军阀混战期间，维护了津秦干线这与开滦经济命脉攸关的生命线的畅通，保证了在天津销煤市场的垄断地位，加强了将大量煤炭运往天津、塘沽、秦皇岛港口码头的地位，使开滦营业范围不断向南方扩张。

(尚浩)